Pismo w sprawie raportu z konsultacji społecznych dotyczącego przebudowy ul. Dworcowej

Na stronie ZDMiKP wraz z podsumowanie akcji "Wnioskuj o stojak" pojawił się raport z konsultacji społecznych dotyczących ulicy Dworcowej. Po jego przeczytaniu postanowiliśmy zainterweniować, gdyż wzbudza on wiele kontrowersji.


SBR 05/10
 
Bydgoszcz, dn. 08 czerwca 2010 r.


Sz. P.
Lucyna Kojder-Szweda
Zastępca Prezydenta Miasta Bydgoszczy
ul. Jezuicka 1, pok. 102
85-102 Bydgoszcz


Dotyczy: raportu z konsultacji społecznych dotyczącego przebudowy ul. Dworcowej, oraz niezgodnej z prawdą interpretacji stanowiska Stowarzyszenia.

W nawiązaniu do zamieszczonego na stronie ZDMiKP raportu dotyczącego konsultacji społecznych, jako Stowarzyszenie działające na rzecz poprawy jakości przestrzeni rowerowej w mieście, a co za tym idzie poprawy jakości przestrzeni publicznej, wnosimy poniższe uwagi. Wyrażamy też sprzeciw wobec niezgodnej z prawdą interpretacji proponowanego przez nas rozwiązania.

  1. W rozdziale drugim raportu czytamy, że rozwiązania przestrzenne, które zostały zaproponowane, mają na celu „zapewnienie zrównoważonego i trwałego rozwoju, który zaspokoi podstawowe potrzeby wszystkich grup społecznych oraz ochrony środowiska”. Jednocześnie w rozdziale 7 autorzy raportu zwracają uwagę na powstały „antagonizm”: rower vs miejsca parkingowe. Pokazuje to brak pro rowerowej polityki miasta i brak konsekwencji w prowadzonej polityce transportowej Bydgoszczy, lub - co gorsze!, nierozumienia nowoczesnych funkcji transportu rowerowego w mieście. Skoro zgodnie z „Polityką Transportową Miasta” ul. Dworcowa leży w strefie A, to nielogicznym jest podkreślanie konfliktu pomiędzy infrastruktura rowerową a miejscami parkingowymi. Jeśli zaś wniosek taki wynikać może z niektórych opinii społecznych, to świadczy jedynie o braku edukacji odnośnie korzyści wypływających z ograniczania ruchu samochodowego w centrum miasta.
  2. Nie można też oczekiwać by grupa handlowców była za ograniczeniem miejsc parkingowych, nawet dla najbardziej szczytnego celu, kiedy miasto zezwala by w sąsiedztwie powstawały duże centra handlowe z darmowymi miejscami parkingowymi. Takie decyzje wydają się być sprzeczne z polityką transportową i parkingową miasta a zarazem realnie zagrażają interesom kupców poza centrów handlowych .
  3. Błędem jest ograniczania infrastruktury rowerowej jedynie do dróg i ciągów rowerowych (co wynika m.in. dokumentów określających politykę rowerową miasta). Infrastruktura rowerowa jest pojęciem szerszym niż droga i stojak rowerowy co pokazują przykłady krajów o większej kulturze komunikacyjnej.
  4. W studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Bydgoszczy braku jest zapisów dotyczących rozwoju sieci tras rowerowych w strefie C. Spośród 24 stref tylko strefa śródmiejska nie ma odpowiednich zapisów dotyczących zasad obsługi komunikacyjnej i rozwoju dróg rowerowych. Tymczasem Stworzenie warunków bezpiecznego transportu rowerowego właśnie w Centrum jest podstawą całego miejskiego systemu komunikacji rowerowej. Także ciągle mało konkurencyjny udział komunikacji miejskiej, zwłaszcza tramwajowej, w porównaniu do indywidualnego transportu samochodowego, świadczy o czysto deklaratywnej polityce „zrównoważonego rozwoju” w tej dziedzinie.
     

Społecznego poparcia dla proekologicznych rozwiązań transportowych nie osiągnie się bez świadomie i konsekwentnie prowadzonej polityki transportowej, oraz edukacji pokazującej społeczne i indywidualne korzyści płynące z ograniczania transportu samochodowego. Pokazują to najlepsze przykłady takiej polityki (w których przestrzeń miejska jest uznawana za przyjazną mieszkańcom) w wielu miastach Europy jak np. Amsterdam, Groningen, czy także Berlin.


W raporcie z konsultacji ZDMiKP imputuje Bydgoszczy Rowerowej propozycje dwukierunkowej drogi rowerowej. Takiej propozycji nie złożyliśmy co można łatwo sprawdzić czytając załącznik nr 1 to raportu. W naszym stanowisku napisaliśmy „Wariant drugi, który wydawałoby się jest najkorzystniejszy dla rowerzystów (wyznaczenie dwukierunkowego pasa rowerowego) uważamy, że można zastąpić koncepcją pozwalającą na zachowanie większej ilości miejsca dla pieszych pod warunkiem zapewnienia równej nawierzchni na pasie samochodowym o czym poniżej.” Nie jest to równoznaczne z propozycją wydzielenia dwukierunkowej drogi rowerowej. To co zostało przypisane nam napisali natomiast sami autorzy koncepcji przedstawionej do konsultacji!. W opisie wariantu 2 na stronie 4 czytamy „W ten sposób po przeciwnej stronie jezdni znalazło się wystarczająco dużo miejsca na zaprojektowanie pomiędzy nią a chodnikiem dwukierunkowej ścieżki rowerowej (R) szerokości 2 m.” Zarzucenie nam propozycji niezgodnej z obowiązującym prawem winno być skierowane w takim razie do autorów koncepcji.


Ruch rowerowy można wprowadzić pod prąd poprzez wydzielenie pasa rowerowego w jezdni, lub poprzez odpowiednie oznakowanie pionowe. Szczególnie to drugie rozwiązanie nie powinno budzić zastrzeżeń gdyż jest stosowane np. na ul. Gdańskiej. Pełną analizę sytuacji prawnej dotyczącą ruchu rowerowego pod prąd przygotowaną przez Marcina Hyłę przedstawiamy w załączniku 1. Praktyka dopuszczenia ruchu rowerowego pod prąd jest powszechna w krajach Europy Zachodniej, a także coraz częściej w Polsce.


Czytając dokładnie zaproponowane przez nas stanowisko widać, że przy założeniu ograniczenia ruchu samochodowego w postaci ograniczenia tonażu pojazdów oraz prędkości Stowarzyszenie Bydgoszcz Rowerowa wnioskuje o nie stosowanie wydzielonej drogi rowerowej. W takim wypadku wydzielony pas rowerowy powoduje wiele punktów kolizyjnych na skrzyżowaniach. Nie wprowadzanie uspokojenia ruchu samochodowego wiąże się z niższą jakością przestrzeni miejskiej na ulicy Dworcowej. W raporcie czytamy: „Przeciwnicy wprowadzenia ścieżek rowerowych, korzystanie z roweru uznają za formę rekreacji, a nie jako jeden ze środków transportu w mieście.”. Podejrzewamy, ze zdanie to odnosi się do stanowiska Kujawsko-Pomorskiego Zrzeszenia Handlu i Usług w Bydgoszczy. Ale przy dokładnym przeczytaniu stanowiska Stowarzyszenia okazuje się, że nawet rowerzyści uznani zostali za nie dbających o przestrzeń przeznaczoną do transportu rowerowego. Przedstawiona przez nas koncepcja pokazuję, że nie tylko drogi rowerowe służą rowerzystom.


Zastanawia również brak zgody na zmianę nawierzchni. Praktyka innych miast pokazuje, że jest możliwe uzyskanie kompromisu pomiędzy tym co estetyczne i zabytkowe jak i tym co praktyczne i bezpieczne dla różnych użytkowników ruchu. Przykład ulicy Długiej niczego bydgoskich drogowców nie nauczył.


Wyznaczenie ciągu pieszo rowerowego w miejscu gdzie należy spodziewać się dużego natężenia ruchu pieszego wydaje się najgorszym z rozwiązań. Rowerzysta jest zmuszony do jazdy po chodniku co przy dużej ilości pieszych nie pozwala na płynną jazdę. Obecnie taki problem mają rowerzyści na ul. Gdańskiej: z jednej strony część z nich boi się jechać jezdnią gdzie ze wszystkich stron parkują samochody, ruch w godzinach szczytu jest duży; z drugiej ci którzy „uciekają” ze względów bezpieczeństwa na chodnik często nie mają możliwości swobodnej jazdy. Wybranie wariantu trzeciego może wskazywać na niezrozumienie specyfiki transportu rowerowego przez specjalistów opracowujących raport. Wydzielona przestrzeń dla rowerów, wbrew temu co napisano w raporcie, bez ograniczania przestrzeni dla pieszych, umożliwia płynny i bezpieczny transport rowerowy pod warunkiem uspokojenia ruchu samochodów na danej ulicy.


Dlatego prosimy o zweryfikowanie zasadności wyboru, bo wbrew temu co napisane jest w rekomendacji wystawionej przez władze miasta nie jest on optymalnym rozwiązaniem dla wszystkich użytkowników ruchu, tylko używając metafory Jana Gehla, który jako urbanista i architekt „naprawiał” wiele miast, by przestrzeń w nich nabrała charakteru społecznego, jest to „kolejny etap romansu miasta z samochodami”.

Z poważaniem

Łukasz Juszczak
Stowarzyszenie Bydgoszcz Rowerowa

Załącznik:
1. Hyła M., Ruch rowerowy pod prąd ulic jednokierunkowych. Analiza uwarunkowań formalno – prawnych w Polsce (stan na maj 2010), wnioski i zalecenia

Do wiadomości:
1. Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy;
2. Bydgoska prasa lokalna;
3. Zespół Redakcyjny rower.byd.pl a/a
 

Twój komentarz


Maksymalnie 1000 znaków. Znaczniki HTML wyłączone.

Komentarze nie na temat, łamiące zasady netykiety, lub spam zostaną usunięte!

CaptchaText

Wasze komentarze

Peter2015-10-11

W tym czasie Google wpdwzaroiło w Adwords bodajże automatyczną optymalizację konwersji. Przy czym nie insynuuje, że to jest przyczyną zapaści w Adsense, może to tylko zbieg okoliczności, chociaż z drugiej strony oba zjawiska praktycznie idealnie zbiegły się w czasie.Co ostatnio zaobserwowałem w temacie dopasowania reklam:1. Zdarza się, że w dużych jednostkach zamiast kilku reklam pojawi się jedna sztuka - wyśrodkowana2. Obserwowałem ostatnio pojawianie się też zagranicznych reklam z rf3żnych krajf3w na stronach pl.3. Na dość rf3żnych stronach pojawiały się te same reklamy nie bardzo pasujące do tematyki, co może sugerować zbyt szerokie pod względem słf3w kluczowych kampanie.Składając to do kupy w jakimś stopniu mogłoby to wyjaśniać spadki CTR, aczkolwiek wcale nie musi. Co do spadkf3w stawek za klik to nie mam pojęcia...Pozdrawiam



Tak
Nie
Nie mam zdania


Głosuj
Wyniki
Szlaki Bory Tucholskie, Bydgoszcz, Toruń
Szlaki Kujawsko - Pomorskie


Centrum rowerowe

CMT Sport

Sport Factory

Patron medialny:

TVP Bydgoszcz